ФЛОТ, КОТОРЫЙ ГУЛЯЕТ САМ ПО СЕБЕ!

 

Пусть море и глубоко, значительно глубже нашего роста, мы все-таки по нему ходим, а не плаваем! Поэтому у нас есть и свои законы, и свои условности — флот, который гуляет сам по себе!
Дипломатическая нота и развернутые в соответствующем районе подводные лодки дают большие результаты во внешней политике, чем просто нота.
Подводные лодки и крупные корабли оппонентов на политической сцене, объявившиеся недалеко от начинающей накаляться новой «горячей точки» похожи на свежий ветер. Они, как правило, вызывают у политических деятелей более трезвые оценки ситуации, чем до их обнаружения.
Как утверждают боевые армейские друзья, «рапорт» и «маяки» говорят только мор`яки.
Аббревиатура «ВК» у этих самых друзей означает «воинский коллектив». У нас же — совсем-совсем другое. Спросите тех, кто это еще помнит!

Если вы заранее спланировали, как провести день рождения (свой или жены) или другой праздник, у вас появляется хороший шанс отметить его в море. Если не на своем, то на соседнем корабле, на котором будет отсутствовать офицер вашей специальности.
Если предстоящий выход в море подан в план достаточно заблаговременно, то тем более вероятна его отмена.
Если день выхода корабля приходится на день получки, он обязательно состоится. И именно до времени выдачи денег на корабль.
Если обещают привезти хлеб перед самым выходом в море, то автомашина или хлебозавод обязательно должны сломаться.
Если перед выходом в море все боевые части доложили, что вся «матчасть» в строю — что-то здесь не так.
Прежде чем «крыть» кого-то, на чем свет стоит, проверьте — отключен ли микрофон. Глубоко-мысленные комментарии к прозвучавшим командам произносятся только после отключения микрофона ГГС (устройства громкоговорящей связи) от ходового, ГКП и других постов управления.
Критика решений командования умнее звучит при отключенном микрофоне.
Если перед выходом в море вся материальная часть «в строю» — значит, что-нибудь сломается в море.
Во время боевой службы неприятности пробуют вас на прочность в начале, дают расслабиться в середине и… выдают все положенные за этот срок гадости «на десерт».
Если вы ничего не успеваете и смертельно устали, а «бумажный вал» все не уменьшается, то бросьте все дела на один день и ничего не пишите. После этого посмотрите, что получится: если корабль утонет — делайте выводы. Если нет — тоже.
Если вы активно трудились ночью на благо своего корабля, это еще не значит, что вам дадут отдохнуть днем.
Активные и массовые посещения вашей каюты начальниками и подчиненными начинаются сразу же после того, как вы решите отдохнуть. Имеете ли вы право на этот отдых или нет, особого значения не имеет.
Если офицер после вахты все-таки лег на свою койку, то все равно найдется кто-то, кто потрясет его за плечо и спросит: «Тащ! Вы спите, тащ?». Другой вариант: какой-либо старший начальник отдернет занавеску или включит свет, внимательно вглядывается в вас, пока вы не проснетесь, после чего дозволяюще изрекает: «А, это вы? Ну, спите, спите…»
Самый дурацкий вопрос, который можно задать спящему: «Вы спите?», но еще глупее бывает только ответ: «Да, сплю!»
Офицер имеет шанс отдохнуть днем от ночных трудов праведных лишь в том случае, если ему удастся найти для этого самое непредсказуемое, пусть даже и не очень уютное место. Чужая каюта — это еще слишком слабо сказано!
Спящего офицера скорее разбудит остановка двигателя, чем шум от его работы.
Восстановление сил в непредусмотренное для этого время производится исключительно лежа на спине, дабы лицо не покрылось следами, похожими на следы развернувшегося трактора, от твердой подушки или некстати врезавшегося в щеку ребра погона, и не выдало с головой, чем, на самом деле, занимался «пенитель морей» последние полчаса.
Лучше не считать часов, которых ты не доспал, чтобы не расстраиваться, пока ты в море. Но ими можно хвастаться уже по приходу в базу, а также пугать своих молодых коллег своим личным примером в преодолении еще грядущих для них испытаний.
Если корабельный офицер говорит, что он доволен службой — значит, он уже нашел способ выполнения своих обязанностей с минимумом затрат сил и времени.
Если корабельный офицер желает добиться успеха, то в служебное время он должен готовить-ся к проверкам, а в личное время — к выходу в море.
Вероятность выхода в море обратно пропорциональна качеству подготовки к нему.
Фундаментальная теория: нос — спереди, корма — сзади. Неуверенное знание морской и военно-морской терминологии уверенно приводит к неприятному конфузу.
Высокорослые быстрее, чем другие, запоминают расположение плафонов и вентилей клапанов в отсеках, анализируя происхождение шишек на своей голове.
Каюта механика — склад дефицитных деталей и разнокалиберного крепежа, различных патрубков, железяк невообразимой конфигурации и неведомого назначения, разных и всяких прокладок (но не женских, с крылышками и без), наждачной бумаги, ключей и других расходных материалов. Не верите — загляните ему под койку!
Механик — это тот офицер, которому легче думается с гаечным ключом в руках.
Командир трюмной группы — это тот самый офицер, который сможет обстоятельно объяснить вам, почему у вас нет воды в умывальнике или откуда она каждый раз берется на палубе в вашей каюте. А также успокоить вас, что вода в умывальнике или на камбузе действительно солоноватая и это вам не кажется. И еще, уверенно, и со знанием дела, назвать вам с десяток уважительных при¬чин, почему не удается устранить все эти досадные недоразумения, и утешить, что вам повезло, убедительно доказав, что на других кораблях, оказывается, все это еще хуже…
Офицеры — механики обладают высоким уровнем подготовки и легко смогут вам объяснить, как работает любой механизм на корабле. Хуже получается, когда надо объяснить командиру, почему он сейчас не работает и когда это явление прекратится.
Механик на корабле чувствует себя ответственным за соблюдение закона физики насчет все-мирного сохранения энергии, в смысле ее экономии. А также всего того, что хотят получить другие члены экипажа в больших количествах, чем, по его мнению, им нужно. (Топливо, пресная вода, питание на аппаратуру и системы в неурочное время, наждачная бумага и т.д.).
Чем больше помещений на корабле, тем меньше вероятность, что вы их будете регулярно посещать. Но еще вероятнее, что кое-где вы так и не побываете. И именно там вездесущий личный состав подготовит вам неприятности!
Нетвердое знание командных слов вахтенным офицером и их вольная интерпретация вызывает у командира законное возмущение и вводит экипаж в заблуждение.
Вольная интерпретация командных слов вахтенным офицером, дежурным по кораблю или низам, порождает неоднозначность понимания команд личным составом и способствует пополнению иронического фольклора.
Утвержденные командные слова каждый пытается передать в своей собственной интерпретации, борясь за собственную оригинальность.

Парадокс старпома: никогда не хватает времени выполнить работу как следует, но, что интересно, всегда находится время ее переделать в достаточно приемлемом варианте.
-Проще организовать покраску внутренних помещений, чем устранение ее последствий.
-Большая приборка — мероприятие, пусть не очень культурное, зато самое массовое.
-Никто не собирается выходить на приборку, если не уверен, что его все равно туда обязательно выведут. Или выгонят.
Если голова старпома не знает, чем занять свой личный состав, то его губы сами объявляют большую приборку.
«Кто не спрятался — я не виноват!» — не то, чтобы любимая, но регулярная игра старпома при поисках кандидатуры для заступления в наряд и на вахту взамен внезапно выбывшего из строя офицера по любой уважительной и неуважительной причине.
Организация большой приборки на корабле, участие в проверке ее результатов в субботний день помогает избежать активного участия в домашней приборке и чистке ковров под руководством собственной жены.
Девиз старпома: кто не работает… тот пьет! Или антитеза: кто работает, тот не пьет. По крайней мере, одновременно.
Старший помощник командира — это тот, кто чье-либо безделье на корабле расценивает в каждый момент как оскорбительный упрек в своей собственной бездеятельности.
Старпом, как правило, уже знает, что, по мнению экипажа, и большинства офицеров его корабля, он — (допустим, чудак), причем полный, и больше не боится испортить себе репутацию. Он также знает, что его командир, начальник штаба соединения (и далее — по цепочке вверх), точно такие же «чудаки» (уже по его собственному убеждению) и сам давно не удивляется их разным причудливым приказаниям и директивам. Ну, может быть, иногда выпустит в их адрес трехэтажную тираду в виде эмоционального комментария, оставшись один в своей каюте.
Работу по наведению порядка на корабле никогда нельзя закончить. Можно только объявить временный перерыв.
Прежде, чем замучить экипаж внедрением в его жизнь строго уставной организацией, приличный старпом начинает самоистязание своими собственными ранними подъемами и поздними ночными проверками. Утомив себя, ему уже не стыдно озаботиться введением в состояние усталости командиров боевых частей и нижележащих по штату офицеров, справедливо полагая, что создает им моральную свободу в выборе средств борьбы с их подчиненным личным составом.
Любое мероприятие боевой подготовки в суточном плане неожиданно и легко может быть заменено очередной приборкой. Причем, скорее всего, приборка будет не проведена, а объявлена и обозначена.
Количество общих построений экипажа обратно пропорционально состоянию организации порядка на корабле, но прямо пропорционально стремлению старпома добиться каких-то положительных сдвигов в этом вопросе.
Чтобы пробудить экипаж на приборку, нужно хотя бы возбудить служебное рвение у командиров боевых частей.
Организация корабельных работ — это поиск компромисса между желаемым, необходимым, достаточным и возможным.
Большая приборка подвержена действию физического закона о затухающих колебаниях. Чем дольше она длится после развода на приборку, тем меньше участвующих в ней остается ко времени ее окончания, при отсутствии периодических проверок ее хода. Поэтому, чем чаще колебать ее, эту самую приборку, тем больше шансов добиться желаемых результатов.
Ничего само по себе не происходит! Все — организуется, организация — контролируется, контроль — осуществляется, осуществление — возбуждается и стимулируется, стимулы — изобретаются и демонстрируются, напряжение обстановки — искусственно нагнетается.
Из-за отсутствия внимания к флоту со стороны композиторов и поэтов, наши матросы до сих пор исполняют строевые песни, с которыми еще их далекие предки успешно гонялись за мамонтами. Они также считают, что петь строевую песню — это означает орать ее слова во весь голос. Причем, громче всех орут именно те, у кого на ухе в детстве развернулся танк. Остальные уже и не пытаются быть услышанными: « Ты чего так орешь слова этой песни? —
— А чтобы самому не слышать, какую убойную фигню я пою!».
Еще не один офицер, имеющий слух и какое-то понятие о хоровом пении, даже не пытался обучить этому свой экипаж. А если и пытался — то махнул на это безнадежное дело рукой раньше, чем его усилия были замечены окружающими!

Старпом любит:

1. Уставной порядок и организацию.

2.Чистоту и однообразие.

3.Четкое выполнение распорядка дня и исполнительность.

4. Людей

5.Подчиненных.

6. Решать их (людей и подчиненных) личные проблемы. Да-да, и именно в такой последовательности! ( Прим.: Люди и подчиненные, в его словаре, — понятия суть разные и почти не совпадающие!)
Если старпома никто из подчиненных, шепотом — за его спиной, или мысленно — про себя, не обозвал в течение дня как ни будь — («чудаком с буквы «М», «этим гадом» и т.д.), то, значит, его в этот день просто не было на корабле. Или сегодня он ничего не делал.
После боевой службы, дальнего похода, старпом продолжает напряженную жизнь сам и не дает расслабиться другим, отчаянно переделывая весь комплект боевых и организационных документов, в свете требований, радикально изменившихся за время отсутствия корабля в родной базе. Он сам и командиры боевых частей искренне удивляются, как же так им удавалось успешно выполнять боевые задачи в океане, не зная, что они уже безнадежно отстали от новых требований к боевой подготовке и такой же готовности.
Есть три явления, за которыми можно бесконечно и с удовольствием наблюдать — горящий огонь, текущая или падающая вниз вода (конечно, в лесу или в горах, а не в вашем трюме) и от-лично организованная ночная авральная покраска … соседнего с вами корабля.
Улучшение качества надраивания палубы до зеркального блеска приводит к увеличению скольжений и падений на ней ничего не подозревающего личного состава. И гостей корабля тоже. Что обиднее, так как этот блеск создавался, в основном, для них. Чтобы убедить их в неистребимом флотском шике. Вот и убеждаются они на своей собственной …, ну словом на том месте, чем упадут.
Отлично надраенная до блеска палуба в зимнее время — главный источник падений и травм одних и веселья других, наблюдающих за этим, как на городском ледовом катке.
При поиске компромисса в распределении времени между борьбой за корабельную чистоту и организацию и самостоятельным обучением «настоящему делу военным образом», наука проигрывает.
Время, необходимое и затрачиваемое для отработки боевой и повседневной организации на корабле, всегда многократно больше, чем время, потребное для ее деградации и развала после сбоя в процессе боевой подготовки.
Если служба на флоте тяжела, как таковая, то усилиями отдельных людей она становится не-выносимой. Самое интересное, что начальники высокого уровня и не требуют таких жертв, ка-ких требуют условия, создаваемые от¬дельными ретивыми исполнителями в лице начальников поменьше.
Старший офицер, старший помощник командира, кроме всего прочего — хранитель, цензор и даже создатель корабельных традиций, без которых немыслима ни кают-компания (в широком смысле слова), ни формирование и становление корабельного офицера.
Все, что в молодом офицере не отшлифует корабельный старпом — ни на классах, ни в штабах (и т.д.) уже до ума не доведешь!
Категорический императив помощника по снабжению: Если периодически удается заменить практические пуски ракет условными и даже засчитать их как фактические, то никому еще не удавалось накормить условным обедом экипаж.
Все, что не поставлено в рефкамеру (холодильник промышленного типа) — ис¬портится. Все, что поставлено — испортится тоже, но уже неожиданно.
Выход из строя рефкамеры сразу же кратковременно увеличивает количество мяса в рационе личного состава в данный период, твердо гарантируя компенсацию запасов в будущем, но уменьшает количество нервных клеток у механиков и сокращает им жизнь. Посредством воспитательной работы с ними командира. Чем больше скоропортящихся продуктов положено в эту рефкамеру, тем больше у нее желания потрепать нервы людям разными простыми и сложными неисправностями и поломками.
Как волков не корми, а шакалы все равно утащат больше!
Наличие запасов провизии в кладовых на корабле никогда не равно расчет¬ному балансу. Продовольствия всегда либо меньше, либо больше. Отчет — дело тонкое, помоха!
Плохо припрятанный на «черный день» излишек продуктов способен обрадовать только реви-зора и сделать черным вполне приличный до этого день для многих других.
— Цыплят по порциям считают! Причем, только после того, когда погрузка уже полностью за-кончена.
Кто, впоследствии станет больше всех возмущаться уменьшению порций из-за потерь при загрузке продуктов, тот или больше всех приложил к этому руку, или был пойман, при попытке стащить «общественные продукты».
Раньше других всегда заканчиваются наиболее вкусные и съедобные продукты.
Баталеры ответственны за закон всемирной энтропии — всё, что к ним по¬пало, в конце концов, обязательно хрен знает куда исчезает.
Оставленное без присмотра продовольствие возбуждает аппетит у тех, кто это заметил.
Помощник по снабжению, начальник продслужбы — самые горячие поклонники медицинского постулата о том, что много есть — вредно. Особенно в их родном экипаже и из их подотчетных запасов…
Кулинарных слабостей у всех много, а продовольственная норма — она одна. Кто утверждал эти нормы, явно сам жить по ним не пробовал.
Однако, тем не менее, существует разница в ее восприятии: например, матросы «служб и команд» видят в своих тарелках куски курицы и представляют ее, в целом виде, этакой пухленькой сороконожкой, а турбинисты и мотористы — тощим «драконом-сорокошейкой». И да отсохнет рука, обделившая себя!
Боцман — это не персонаж матерных анекдотов о флоте, он хозяин верхней палубы и эксперт покрасочных работ! Боцман, оказывается, плетет маты не только языком, но и руками!
От первого блина, сотворенного начинающим коком, иной раз может свернуть комом желудок любого доверчивого дегустатора.
Корабельный кок, оставшись без контроля, может продемонстрировать вам процесс превращения хороших продуктов в непривлекательную мало съедобную массу, которая, тем не менее, делает невозможной проверку количества израсходованного продовольствия на камбузе.
Проверяющий качество пищи или состояние камбуза вправе рассчитывать на особое дополни-тельное питание. Как для компенсации за рискованные действия испытателя, так и для умень-шения его (проверяющего) собственной вредности. Размер и качество добавки продуктов «за вредность» зависит от его, должностного лица, личной человеческой вредности.
Отсутствие контроля над расходом продуктов может оставить голодным и самого контроли-рующего.
Корабельный кок редко пробует то, что он сотворил для личного состава. Всякую гадость он есть не будет! А себе и своим друзьям он готовит от¬дельно.
Экономия продуктов — процесс, избирательно касающийся личного состава в обратно пропор-циональной зависимости приятельской близости к помощнику командира (помощнику по снаб-жению, начальнику продовольственной службы, где они есть).
Консервы — это вкусная пища! Если «сидеть» на них меньше недели.
Кто дружит с помощником, тому всегда есть, чем закусить! Особенно когда он найдет, что с ним выпить.
Желающих водить небескорыстную службу с помощником всегда больше, чем у него есть ма-териальных возможностей эту дружбу подпитывать!
Для «узкого круга ограниченных людей» у продовольственника всегда найдутся продукты, которых будто бы и вовсе нет на корабле.
Закон угощения: «Чем круг гостей уже, тем ассортимент и список блюд шире».
«Чума на оба ваших штаба!» — восклицание и искреннее пожелание в духе Шекспира помощ-ника командира корабля на контрольном выходе перед боевой службой или на выходе на прием курсовой задачи. Он вынужден как-то размещать и кормить всех проверяющих из одного — двух штабов соединений и объединений по восходящей вертикали, или принимающих какую-нибудь задачу, совершенно лишних (по его субъективному мнению, конечно) на корабле.
Представитель вышестоящего штаба, прикомандированный на корабль, хочет или нет, но на-рушает на нем привычный порядок вещей. Как порядочному человеку, ему совестно просто так бездельничать. Он начинает желать кому ни будь в чем, ни будь помочь или что ни будь проверить для успокоения разгулявшейся совести.. Поэтому командование корабля организует его рабочее время и вынужденный досуг таким образом, чтобы у него не было времени на вольную программу успокоения своей совести.
Каждый офицер, назначенный на корабль помогающим, все равно кому ни будь серьезно по-мешает.
Организуя подготовку к выходу в море своего корабля или боевой части, забывают, или откладывают, на какое ни будь «потом», собственную подготовку — закупку сигарет, шампуней, минимально-необходимой парфюмерии и т.д. Часто этого «потом» почему-то не случается.
Как бы заблаговременно вы ни собирались в море, вы обязательно забудете хоть что ни будь из необходимых вещей.
Расчетного количества запаса сигарет на период длительного выхода в море никогда не хватит на реальное количество ходовых суток.
Заказанные предметы необходимого ЗИПа и разные нужные расходные материалы будут доставлены к вам на причал в самый последний момент перед отходом. Или на следующий день по-сле него.
Офицер, прикомандированный с другого корабля на выход в море — это тот счастливчик, который занимается только своим делом, согласно воинской специальности и служебной категории и распорядку дня. А также процессом совершенствования своего собственного самообразования и повышением культурного уровня.
Офицеры береговых частей, всяких служб и управлений в разговорах с корабельными офицерами выражают свою добрую зависть к их почетной и романтической службе — в глаза, и радуются в глубине души, что их миновала «чаша сия» — вообще или уже.
Если вам потребуется выйти из каюты перед выходом в море, понадеявшись на приборщика в заполнении бачка умывальника, то:
а) если закроете клапан наполнения — останетесь без воды;
б) если откроете, успешно затопите свою каюту, т.к. приборщик будет занят в этот момент чем-то несравненно более важным.
При расхождении в море путь уступает умнейший — арбитраж далеко, а море глубоко.
При расхождении один из судоводителей думает, что он имеет преимущества по МППСС, а встречный уверен — что по уважению другого к своему значительно большему водоизмещению и громадному сокрушительному форштевню. Что безопаснее?
Если есть возможность уступить такому нагло маневрирующему в опасной близости от вас идиоту, то лучше это быстро и грамотно сделать! За возможную аварию капитан-наглец будет строго наказан, но вот вы и ваш экипаж об этом может уже и не узнать…
«Главной дорогой считается та, по которой движутся танки». (Народная мудрость сухопутных водителей.)
Если изначально предположить, что судоводитель встречной цели неожиданно поведет себя как пьяный идиот, то меньше удивишься возможным неожиданным маневрам в опасной близости и будешь к ним вполне готов.
Говорят, что есть международный закон, запрещающий идиотам выходить в море. Во-первых, ни один из них сам не признается и таковым себя не считает, а когда это наиболее ярко проявля-ется, делать что-то уже поздно. Во-вторых, все писаные законы везде выполняются лишь эпизодически. В-третьих, не все честные идиоты об этом знают.
Если капитан «рыбака» считает, что его деньги, в виде косяка рыбы, проплывают где-то рядом, ему все равно, какое там у вас преимущество по МППСС.
Большая дистанция позволяет не только уверенно избежать столкновения, но и подобрать наиболее убийственные слова для радиообращения к судоводителю (командиру) встречного ко-рабля или судна, совершившему наглый или опасный маневр у вас перед носом.
Команда на маневр будет неправильно отдана (или понята, или исполнена) в самой неподходящей для этого ситуации.
Отдающий команду на морском языке должен учитывать не только время на естественную реакцию исполнителей, но и время для перевода ее на бытовой язык, если он не уверен в их мор-ской подготовке.
Чем больше начальников скопилось на ходовом посту управления (на ходовом мостике), тем больше вероятность ошибки вахтенного офицера. И тем меньше его самостоятельность в приня-тии необходимых решений. В эти яркие моменты все присутствующие там с интересом смотрят, чем всё это кончится и как отреагирует на события самый старший начальник. Даже если события развиваются как в «ужастике».
Зачетное учение в море — пир боевой подготовки во время чумы проверки!
Возвращаясь с моря, не говори «гоп!», пока на причал не спрыгнешь!
Оказавшись на новом корабле, оптимист интересуется его мореходными и боевыми качествами, а пессимист — количеством спасательных плотов и шлюпок. Реалист же озабочен планом его боевого использования на ближайшее время.
Корабли, как и братья, похожи друг на друга только внешне.
Удачное и успешное маневрирование при швартовке (и т.д.), пусть и с нару¬шениями ограни-чений и всяких требований, но без последствий, называется морской лихостью, а неудачное, «повлекшее за собой последствия», назовут, самое мягкое, «хулиганством».
Во всем есть хоть что-то свое позитивное:
Если по вашему кораблю спокойно бродят целые футбольные команды крыс — значит, вы ещё не тонете!
Если по вашему кораблю толпой гуляют тараканы — значит, на корабле еще достаточно тепло и пока еще, оказывается, есть, что поесть!
Если сосед по каюте храпит по ночам, с ревом и свистом, совсем как бомбардировщик на старте, то представьте, что вы летите в свой летний отпуск на самолете. Тогда вы сможете быстро заснуть приятным сном.
Если обстоятельства не позволяют вам самому поспать по-человечески, то у вас появляются моральное право не давать это сделать и подчиненным.
Если, возвращаясь в базу, вы не планируете мчаться на встречу с женой сразу после швартов-ки, то тогда почти не расстроитесь, оставшись в этот день на корабле. Например, каким ни будь старшим, каким — либо, почему — либо, но — дежурным, кого ни будь, чем ни будь обеспечи-вающим или ответственным за ввод в строй уставшей больше, чем вы, и совсем не вовремя зака-призничавшей вашей же материальной части.
Чем интенсивнее подготовка к предстоящему строевому смотру, тем крепче любовь к морю и острее тоска по нему.
Контроль ночной вахты — это не форма недоверия, а форма борьбы за выживание.
Приготовление корабля «к бою и походу» перед выходом в море — это:
— последняя возможность ужаснуться тому, сколько же всего еще вы не успели сделать;
— ожидание, какой сюрприз может выкинуть ваша родная многострадальная «матчасть» в самый неподходящий момент.
— удивление от выяснения того, чего вы (или ваши подчиненные), оказывается, забыли или не успели получить с береговых складов.
Поломки материальной части не то чтобы уж сильно уплотняются поближе ко времени выхо-да корабля в море, просто у командиров боевых частей к этому времени до конца формируется чувство безысходности и обреченная уверенность в том, что откладывать неприятный доклад командиру о существенной неисправности или поломке техники дальше уже некуда
Кто готовится к походу, тот трудится и готовит свою матчасть, а кому надо готовиться к бою, тот готовит к нему свою нервную систему в укромном уголке подальше от начальства. Надеясь, что на этот раз бой не состоится, и от души веря в мощь своего оружия. Если начальники не ви-дят.
Погода бывает трех типов — которую вы ожидаете по прогнозу, которую предсказал ваш штурман и та, которая будет на самом деле.
Блестяще рассчитывая точное время выхода в заданную точку, штурман нико¬гда не может продемонстрировать точность своих расчетов по времени возвращения корабля в базу. Потому, что переменные величины — скорость и расстояние — действительно очень переменны и зависят от фокусов механика и его матчасти, от частоты посещения головы командира разными светлыми мыслями, а также непредсказуемыми решениями, продиктованными профес-сиональной тягой к перестраховке всей восходящей цепочки оперативных дежурных в отношении плана и режима плавания.
Никогда не стоит уверенно и точно расписывать наперед всё, чем будет заниматься ваш лич-ный состав в море… Вы же не знаете, что думает в это же время ваш начальник на берегу.
Чем больше штурман вооружен технически, тем выше его шансы потерять профессиональную истинную квалификацию, заменив ее квалификацией ординарного оператора электронных приборов.
Признак хорошей штурманской культуры — это разница между счислимым и обсервованым местом на один укол иголки. Диаметр иголки не оговаривается, но предполагается, что она все же тоньше пальца штурмана.
Выход из строя современной, «крутой и навороченной», техники производит меньшее впечат-ление на того штурмана, который дольше привык обходиться без нее вовсе. Страдая академиче-ским консервативизмом и используя, чаще всего, старые добрые вечные светила и неизменную береговую черту, он реже попадает в критические ситуации из-за фокусов систем и приборов.
Профессиональная квалификация военного штурмана — это его способность обеспечивать на-вигационную безопасность корабля и максимальную точ¬ность его счислимого места при мини-мальном техническом обеспечении своей работы.
Провалившись в тревожную дрему после бессонных суток (а то и не одних), штурман, тем не менее, умудряется быстро соображать, какого черта от него надо какому ни — будь вопрошающему и отвечать почти в «впопад».
От тщательности заточки карандаша точность определения места, конечно, не зависит напря-мую, но ярко свидетельствует о прилежности штурмана и его отношении к своей профессии.
Самый популярный номер навигационной карты будет получен в самом меньшем количестве экземпляров из всего каталога.
Страшная военная тайна БЧ-2: «На войне иногда стреляют!».
Бумага (в форме документации) не помогает лучше стрелять. Но только она поможет объектив-но оправдать все мыслимые промахи.
На корабле служат только здоровые люди, а болеют они только из чувства вредности и завис-ти к узаконенному профессиональному безделью корабельного врача.
Рыскание мыслей в голове рулевого отражается на рыскании корабля по курсу и зигзагах на курсографе.
Вероятность получения незапланированного «добра» на незапланированный маневр от соответствующего оперативного дежурного, а тем более на вход или выход в базу (из базы), тем меньше, чем меньше времени ему остается до смены.
Типовая позиция нормального оперативного дежурного: «Кто не рискует, тот не пьет шампанского. А нам и водки вполне хватит!»
Задача оперативного дежурного — не дать никому героически погибнуть по своей дурости вместе с кораблем
Чем ближе к базе, чем радужнее надежды на скорое возвращение к родному причалу, тем больше шансов, что оперативный дежурный «нарежет» вам но¬вое задание.
Не так страшен пирс, как к нему швартуют!
Вмятины на бортах кораблей, замененные стальные листы-дублеры на их ску¬лах, старательно закрашенные свежей, отличающейся по колеру краской, свидетельствуют об ошибках при учете переменных величин в расчетах при швартовках.
На буксиры надейся, а сам не плошай!
Закон швартовки: форштевень всегда крепче борта.
Следствие: борт кораблей всегда крепче ребер швартовщиков, норовящих свалиться между бор-тами, или между бортом и причалом.
Даже плохой причал может оставить хорошие следы на бортах и скулах корабля.
За борт падают не только матросы, но и офицеры. И даже старпома может смыть волной за борт, к его искреннему удивлению. Как бы кощунственно и невероятно это все для него не звучало!
Если очень лихо швартоваться, то «море кончится» несколько раньше, чем корабль успокоит свою инерцию.
Что корабль изначально без тормозов — это понятно, об этом все, если и не знают, то догадываются. Хуже, когда их забыли поставить на его командира!
Чем выше скорость тонко рассчитанного лихого подхода к причалу, тем более вероятен радостный доклад из ПЭЖа: «Заднего хода не будет!».
Лихая и красивая в своей легкости (если смотреть со стороны) швартовка требует рутинно-занудной подготовки и предварительной проверки исправности всех технических средств и бдительности и собранности тех, кто будет к ней причастен.
Швартовка в чужом порту — эта как визитная карточка. Которую тоже можно небрежно помять, как и чей-то фальшборт.
Лихая швартовка это всегда как премьера в театре: никогда не знаешь наверняка, восхитишь ли зрителя или развеселишь, удовлетворишь ли критика или разочаруешь. Поэтому, чем «сцена» и «публика» не известней, тем мокрее спина командира корабля во время швартовки!
Борт корабля, к которому швартуются, находится в большей опасности, чем у того, который швартуется.
Если корабль при швартовке должен сильно ткнуться о борт другого ко¬рабля или о стенку причала, то именно в это место не успеют подтащить необходимый кранец.
Полбеды, если командир от волнения подзабыл, как надо швартоваться, хуже, если ему и вспоминать почти нечего.
Действия неподготовленной швартовой команды направлены на спасение доверенных им кранцев от зверских ударов по ним бортами.
При подаче бросательных концов во время швартовки корабля с его борта подающие ведут прицельный «огонь» легостями по тем, кто на берегу. Если бы не целились, то могли бы в кого ни — будь попасть.
Не облокачиваться на леера — это не просто требования морской культуры, а тонкое знание разгильдяйской сущности матросов боцкоманды, которые в трех случаях из пяти не крепят их, как следует. Кто не хочет купаться за бортом, никогда этого не делает!
Нет такого хорошего крепления, которое бы не мог сорвать хороший шторм. Чего бы там ни думал о себе ваш боцман.
Команда проверить и усилить крепление имущества по — штормовому будет дана немедленно и сразу после того, как что-то очень ценное будет сорвано с места и безвозвратно погибнет. Такая команда, своевременно отданная, не спасет, конечно, того, что должно разбиться, но даст вам моральное право в красках рассказать всем о том несчастном, кто эту команду, как следует, не выполнил.
Сорвавшееся с креплений имущество угробит те наиболее ценные предметы, которые на них все-таки удержались.
Выпавший от качки из своего гнезда подкоечный рундук (ящик), заклинит дверь в каюте из-нутри. Именно в то время, когда в ней никого нет, чтобы вернуть его на место, а обвалившийся же стенд или огнетушитель, или аварийный брус — заклинит ее снаружи. Именно тогда, когда там кто-то окажется и не сможет выйти из каюты, а в коридоре именно в этот момент не будет никого, чтобы его освободить.
Если вдруг вокруг вас все пытается двигаться, а ваши внутренности начинают шевелиться как бы отдельно от тела, но вы точно помните, что ничего спиртного не пили, значит, за бортом корабля — шторм.
От сильной качки ваше собственное содержание, взбесившееся внутри вас, может испачкать вашу форму. Чужое — тоже, если вы вовремя не успеете увернуться от его фонтана.
Первый же серьезный шторм заставляет «почувствовать разницу» между плаванием на боевом корабле и морской прогулкой. А также позволяет сделать сравнение между акварельно-ласковым морем юга и той бешено-враж¬дебной стихией, которая пытается перевернуть эту вашу металлическую скор¬лупку, как бы там, в формуляре, она ни называлась, и какой бы там класс и ранг ей ни был бы присвоен. Однако, не все «юные герои» это могут прочувствовать, и пытаются вылезть на верхнюю палубу, чтобы познакомиться с морем поближе.
Штормующий среди крутых свинцово — серых волн корабль — очень красивое зрелище. Если смотреть на него с берега.
В море и качает, и заливает и вообще… Но зато это далеко от ваших родных «береговых крыс», что как-то
Чем дальше ты в море — тем дальше от тебя штабы!
Если в дверь надстройки ломится сам океан, то не стоит ее даже приоткрывать радушно, а тем более выходить ему навстречу. Кроме тех случаев, когда это необходимо. Особенность морской службы предполагает иногда это тесное и не всегда приятное общение с ним.
Если посуда выставлена на столы (т.н. «баки») заранее перед обедом или ужином, то должен последовать поворот на другой галс, после чего придется собирать с палубы то, что не разбилось и случайно уцелело. Предупреждение о предстоящем повороте будет объявлено слишком поздно или вообще не будет услышано. Особенно теми, кто должен был озаботиться креплением чего-либо…
Во время шторма, или достаточно приличного волнения, весь экипаж делится на следующие категории: на тех, кому некогда замечать эту свистопляску стихии, на тех, кто делает вид, что этого не замечает, на тех, кто ничего уже не может — ни делать, ни замечать, и, наконец, на тех, кто просто ничего не хочет делать под этим благовидным предлогом, как под прикрытием.
Хороший моряк легко и лихо попадает прямо, в пляшущий на крутой волне под бортом ко-рабля, катер или шлюпку. Чаще всего … Или почти попадает. А вот, когда он туда все же не попадет, тогда ему несколько труднее. И мокрее -тоже.
От опасной кривой пути раскачавшегося по широкой амплитуде гака или блока подъемного механизма хоть один матрос или пассажир шлюпки (катера) не успеет убрать свою голову или даже лицо, и попытаются остановить эту разгулявшуюся железяку названными частями тела, причем даже в тех случаях, когда офицер успеет предупредить всех о такой возможности.
Вахтенный офицер подводной лодки не боится штормовых волн, заливаю¬щих ограждение рубки! Особенно после того, когда больше вымокнуть ему уже просто невозможно!
Летая под воздействием качки по ходовому посту, в поисках опоры лучше схватиться за чьи-то… уши, чем за ручки машинного телеграфа.
Шторм у некоторых пробуждает зверский аппетит, а у других его напрочь отшибает. По всей видимости, для того, чтобы первые съели только невос¬требованные порции вторых, в столовых и кают-компаниях, а не их самих, прямо на месте, урча от голода.
Того, кого труднее раскачать, того труднее и успокоить. Это верно как в прямом, так и в пере-носном смысле, как для человека, так и для корабля. Мне всегда казалось, что крейсера качались еще некоторое время после окончания штормового волнения, когда наш МПК уже лихо и ровно шел, как автобус по шоссе.
Шторм только и ждет, когда у вас «полетят» двигатели и водоотливные. Голодные рыбы ждут этого тоже.
Между кораблями действует закон взаимного притяжения — как бы много ни было моря, но корабли иногда находят друг друга — кто носом, кто кормой, кто бортами. И даже под водой.
При игре подводных лодок в «кошки-мышки» под водой может здорово дос¬таться и «кошке», и «мышке». Подводный контакт может быть не только акустическим, но и полным, и даже очень тесным.
В полигоне боевой подготовки обеспечивающий корабль, случайно прорвавшееся судно подвернется по курсу всплывающей лодки тогда и именно тогда, когда подводниками будут нарушены, вольно или не вольно, существующие правила предосторожности при выполнении этого маневра.
Пресная вода — это именно то, что вы начинаете ценить, как только «оторветесь» от причала.
Морская вода будет всегда стараться посолить свою пресную сестру. Иногда ей это все-таки удается. И таким образом, что этого не смогут объяснить механики, и не только командиру, но даже самим себе.
Вектор отклонения вероятной ошибки уверенно направлен в сторону ближайшей навигационной опасности. Накапливаясь, ошибка стремится сблизить с ней ваш корабль.
Неотмеченная на карте навигационная опасность непременно подвернется прямо по вашему курсу.
Чем меньше навигационных опасностей в районе, тем у корабля больше ве¬роятности познако-миться с одной из них вплотную, из-за ослабления бдительности расчета ГКП.
Если на одном из двух кораблей, идущих встречными курсами в зоне прямой видимости друг друга, вдруг совершат навигационную ошибку, то значит, что на втором ее уже сделали. Причем, с обратным знаком.
Тоже самое — при маневре обгона. Если обгон судна сделан с нарушением и на минимальной дистанции, обгоняемое судно сделает ошибочный или злонамеренный маневр совсем в другую сторону, чем от него ожидали. Что увеличит вероятность навигационного происшествия.
В истории неизвестны примеры, когда корабль с неисправными навигационными приборами и РЛС, особенно в зарядах и в тумане, случайно приходит в безопасное место верным курсом. Зато сколько угодно случаев, когда он находит самые малые и удаленные (казалось бы!) навигационные опасности и решительно налезает на них всем своим корпусом.

Навигационные происшествия с самыми серьезными последствиями случа¬ются в самую хорошую видимость и при минимальном волнении.
Если вам рекомендовали точку якорной стоянки, то, скорее всего, именно там, где уже несколько ваших предшественников потеряли свои якоря.
Грунт в этой точке очень хорошо и уверенно удержит ваш якорь и в случае самой похабной погоды. Сам же корабль шторм может понести по волнам дальше. Но уже без него, с обрывком якорь-цепи в клюзе.
Кают-компания — это место для общения офицера с коллегами и короткого отдыха от личного состава.
Каюта — это такое место для работы и отдыха офицера, где ему точно не дадут ни отдохнуть, ни поработать.
Чем чаще посещения каюты офицера остальным населением корабля, тем выше показатель его необходимости на корабле, а чем чаще посещения каюты командира членами экипажа, тем заметнее беспомощность его заместителей. Или слишком авторитарен стиль его собственного управления.
Боевые посты для матросов и старшин, кроме своего прямого функционального назначения, имеют еще и назначение, аналогично кают-компании: для общения «по интересам», отдыха от командования и «перемывания костей» отцам-командирам.
Командир, его старпом и заместитель часто борются за высокую морскую культуру корабля, а личный состав пытается победить эту самую культуру, по мере сил и способностей. Он делает это постоянно и небезуспешно.
Настоящую морскую культуру на корабле можно внедрить только совершенно варварскими методами.
Хорошее морское воспитание одних офицеров и мичманов позволяет другим бездельничать и безответственно вести себя без аварийно — катастрофических последствий для корабля. И для себя — тоже!
Если вечно не выспавшийся, но педантичный — это штурман; если осторожный, занудный и прижимистый — механик; хитрый, но в меру наглый и наход¬чивый — минер; отчаянно-находчивый и готовый объяснить любой отказ тех¬ники — ракетчик; хитрый, как змей, и выпить не дурак — это доктор; озабоченный всем, чем попало, и всем недовольный, придирающийся ко всем по всякому поводу и без него — так это старпом; а вот тот, кто в выходной день не жалеет своих сил, чтобы никому не дать просто отдохнуть — замполит; а вот и тот, кто всеми ими руководит — это командир. (Краткий корабельный определи¬тель для гостей и шефов.)
Начальник медслужбы корабля, корабельный врач или «док», страдая от отсутствия работы по прямой специальности, отравляет спокойную жизнь ко¬кам и продовольственникам, а в море еще и обеспечивает, со скуки, первоклассное медобслуживание каждому случайному пациенту, не успевшему увернуться от его заботы. Заработавшего насморк или порезавшего, по собствен-ной дурости, палец он будет долго лечить, и не хуже, чем от рака. Но уж лучше пусть так, чем он будет работать в поте лица и на пределе профессиональной компетенции и скромных воз-можностей корабельного медоборудования хотя бы и всего один раз за всю «боевую»!
Хороший командир боевой части на дороге не валяется! Он уже валяется на диване в своей каюте и умело руководит оттуда своим славным личным составом!
Трудно внедрять морскую культуру, если сам плохо представляешь, что это такое, если это понятие не вбито в голову с курсантских времен или хотя бы еще самым первым твоим командиром.
Морская культура — это то, чего всегда не хватает соседнему с вами ко¬раблю. Во всяком слу-чае, больше, чем вашему, родному.
Если не напомнить дежурному (вахтенному офицеру) о своевременном вклю¬чении и выклю-чении, соответственно, ходовых или якорных огней, о ва¬шей морской культуре могут думать так, какова она есть на самом деле.
Трудно найти маленькую подлодку в большом квадрате моря, особенно если ее там уже нет!
Поиск подлодки в океане — это как игра в «морской бой». Только квадра¬тики побольше, и ни-когда не знаешь, чего и сколько в них нарисовал опера¬тор штаба противника. И рисовал ли он именно в этом квадрате что-то во¬обще…
Кто знает, под каким из трех наперстков окажется заветный шарик на столе у искателя дой-ных и азартных простаков? А каком квадрате на карте, под какими серо-зелеными волнами он, желанный, но уже в виде искомой подлодки «вероятных друзей», или условного противника — на учениях? Разведка говорит, что ее следует искать в одном квадрате, собственные акустики предполагают, что сигналы в другом квадрате очень напоминают ее следы, в третий квадрат зо-вет интуиция командира-противолодочника. Ну, а командир этой лодки, как опытный напер-сточник — мошенник сматывается совершенно в другом направлении на запредельной глубине с учетом свежих данных по типу гидрологии. У него — много путей, а у тебя только одна дорога — за ним! Вот бы еще знать, где она проходит!

Во время слежения за чужой подлодкой ваш штурман легко может рассчи¬тать, где она будет, скажем, через десять минут. Но у командира-подводника, как правило, свои планы. Ему поче-му-то не нравится, когда за его лодкой следят.
Когда очень нужно, каждый корабль призового КПУГа находит подводную лодку на кон-трольном поиске. Причем, каждый — свою собственную!
Использованная практическая торпеда сделает все от нее зависящее, чтобы подольше поболтаться среди моря, если ей не удалось сразу же просто утонуть, покончив свою жизнь самоубий-ством. Она любит посмотреть со стороны, как все заинтересованные лица бороздят море на своих кораблях, разыскивая ее там, где она должна быть, а не там, где она есть. Она просто счастлива, представляя, что о ней говорят на ходовых постах и сигнальных мостиках.
К проведению стрельб всегда все готово. По крайней мере, все так думают вплоть до первой минуты на боевом курсе. Потом наступает разочарование.
Нервное напряжение перед стрельбой вылетает вслед за удачно стартовавшей ракетой.
При подготовке и проведении различных стрельб создается такой ажиотаж, который по пси-хическим нагрузкам равен напряжению боя. Вот это-то и готовит нас к сражениям морально.
Боевая ракета, стартовавшая не вовремя, или куда-то не туда, куда бы надо, на окрики вроде: «стой, сволочь, куда?!», как правило, уже не реагирует. Какой бы там высокий начальник ее не окликал.
Ей так же наплевать, кто там руководит этими стрельбами, (или наблюдает за ними с заранее подготовленных позиций) если она в этот день не готова и никуда лететь не собирается…
В отличие от ракеты, торпеду всегда можно «выплюнуть», но если та не довольна уровнем ухаживания за ней экипажа или расчета торпедной базы, она не собирается выполнять вложенное задание и даже запускать двигатель.
Даже два курсоуказателя смогут показать неверный курс, если их настраивал один и тот же не выспавшийся балбес.
Чем меньше внешняя военная угроза для страны, тем в большей опасности находится флот и жизнь его кораблей!
Высшее командование и даже правительство знает, что на флоте есть атомные ракетные подводные крейсера, атомные подводные лодки, авианосцы и крейсера, серьезно подозревает о су-ществовании эсминцев и красавцев БПК, но о тральщиках, МПК и других «рабочих лошадках флота», а также их проблемах, похоже, даже не догадывается.
Линейные корабли, линейные и тяжелые крейсера уже со второй четверти 20 века имели значение фаллического символа для нации. Этот самый символ можно было скорее гордо демонстрировать (у меня — больше), чем использовать по прямому назначению. Авианосцы же, можно использовать не только для демонстрации, но и для удовлетворения своих потребностей и изнасилования всех желающих окружающих. В том числе и для посрамления тех же самых «фаллических» символов.
Ни один план не может быть выполнен до конца. Сумма случайных внешних факторов будет направлена на уменьшение вероятности желаемого и спланированного события.
Закон успешного выбора: из двух ожидаемых оказий выбирай первую. Вторую могут отме-нить. Следствие: из трех — тоже!

Корабельный праздник — мероприятие, требующее серьезной подготовки до, и серьезного от-дыха — после.
Ожидание праздника страшнее самого праздника. Если ваш корабль задействован в большом празднике, то ничего так не хочется, как того, чтобы этот праздник быстрее кончился. Даже не начинаясь.
Показное гостеприимство превосходит все разумные пределы (с точки зрения экипажа). На-чальство думает иначе.
После окончания большого праздника вы наконец-то будете иметь право на свой маленький личный вариант праздника. В кругу близких друзей и своих домашних.
Нет порядка, кроме Устава, и старпом — столп его!
Если старпома не будут бояться — над ним будут смеяться!
Нет бога, кроме командира, а замполит — пророк его!
Ни один старпом не может поймать сказочную золотую рыбку. Провидение не допустит: уж слишком его желания будут кровожадными.
Нет дыма без огня, если это не химические учения.
Чем гуще химический дым на учениях в базе, тем меньше видны проверяющему начальству разные огрехи и мусор на причалах, а также облезлые места бортов кораблей.
Помимо своего прямого назначения, по которому использовать его пока, слава Богу, не надо, противогаз исполняет роль индикатора. Например:
— противогазы у нескольких встреченных вами офицеров или мичманов говорят о начале какого — ни будь учения.
— наличие противогаза у отдельно бредущего по городу матроса свидетельствует о том, что он — оповеститель и идет расстроить планы какого-то офицера или мичмана, по которому уже со-скучились на корабле. Для чего противогаз оповестителю, не скажет вам даже тот, кто ввел эту традицию лет 50-60 лет назад. Предполагается, что для придания ему сурового военного вида.
Противогаз на боку североморца означает, что матрос, отправившийся за си¬гаретами или пи-вом, желает отвлечь внимание и успокоить своим военным видом бдительность у встреченных им офицеров.
На учениях по ППДО матросам вместо оружия часто выдают лишь противогаз. Чтобы нечаян-но всплывший супостат, увидев зеленую динозаврово-бегомотью морду, утонул от разрыва сердца. Матросы почти уверены в этом, потому что ничего другого для уничтожения проклятых по-тенциальных диверсантов им не дают.

С ходового поста видно далеко вперед, но главные опасности порождаются внутри корабля.
Чем больше служишь, тем больше чувствуешь, что везде-то мы побывали и послать-то нас уже некуда. Разве что в запас.
Где бы и в каких бы морях подводник ни был, считают, что видел он только свой пульт. Ну почему только пульт? Еще и каюту, кают-компанию, гальюн, а также много разных красивых мест — по затасканному «видику».
Как бы ни была сложна работа в море, там все равно экипаж отдыхает после подготовки к вы-ходу в него в родной базе.
Как ни планируй покраску корабля, она все равно будет авральной.
В свежую краску хоть кто ни-будь должен вляпаться.
Нужной вам краски всегда чуть-чуть не хватит.
Краска вносится на корабль бочками и «барабанами», а выносится банками и баночками. Для решения больших и маленьких проблем.
Ни одна кисточка или валик не доживет до следующей «покрасочной страды». Матросу их проще выбросить, чем отмыть, а боцману это проще не заметить, чем проконтролировать.
Кто-то обязательно должен влить в масляную краску синтетический растворитель, чтобы убедиться в том, что она безнадежно испорчена, а затем выслушать все, что думают о нем и его родственниках.
После покраски корабля приступают к отмыванию членов его экипажа. Причем, очень важно вовремя отобрать кисточки у матросов. Пока еще закрашено не все то, чего вовсе не надо бы красить.
Большая приборка — это не процесс, это состояние корабля. В этот период вытаскивается на свет божий и выносится с корабля прочь весь тот мусор, который в течение недели старательно распихивался по всем укромным углам, а также производится попытка смыть ту самую грязь, которую до этого лишь долго и планомерно размазывали по палубе и панелям приборных ящиков. В ожидании проверки, какой ни будь комиссии, этот процесс становится перманентным.
Когда приборки теряют свой рациональный смысл поддержания необходимого морского по-рядка для выполнения кораблем задач в море, но становятся самоцелью, то любое их количество не спасет этот порядок от посте¬пенного угасания.
Иной раз смысл подготовки к грядущему дальнему походу высокие начальники видят как цепь перманентной приборки на готовящемся к нему корабле.
Чем длиннее объявленная приборка, тем меньше людей в ней реально участвуют с течением времени!
Бездельник — это человек, который просто не хочет вредить любимому делу и боеготовности родного корабля.
Бездельник только думает, что он ничего не делает. На самом деле, он организует неприятности — и сам себе, и своим начальникам тоже.
Если офицер «загремел» по трапу или провалился в люк, то он должен внушить видевшим это матросам восхищение тем, как он быстро спустился. А за¬одно и самому себе, чтобы успокоить самолюбие и обмануть собственный за¬нудливый внутренний голос.
Если, начиная служить на корабле, считаешь, что спрашивать окружающих об особенностях устройства корабля или стыдно, или рано, то непременно наступит время, когда это будет делать поздно, а потому и действительно стыдно.
Обучая наш родной личный состав мерам безопасности, мы сами как-то уверены, что офицера без страховочного пояса волна с надстройки или с палубы не смывает. И особенно — старпома и помощника, а боевые, «поросшие ракушками в соляровом соусе» механики вполне могут дышать безо всяких там дыхательных приборов в отравленном угарным газом и даже фреоном отсеке.
Катастрофы бывают стихийные, случайно-роковые и отлично организованные.
Аварии и катастрофы случаются, чаще всего, тогда, когда в одном месте собираются, чьи ни- будь Беспечность, Разгильдяйство, Непрофессионализм и плохие погодные условия вместе с капризами техники. Когда присутствует хотя бы один из первых трех факторов, все остальные обязательно приложатся. Эти факторы даже как-то притягивают сумасшедшего ишака, управляющего встречным вам судном, пересечь вам курс на пределе наглости.
Причины аварий и поломок объясняются отдельно: для высоких начальников — как надо, и для себя и близкого круга коллег — как оно было на самом деле. Тяжелее всего оправдаться за аварию, совершенную по непредусмотрительности, перед самим собой. Но с самим собой легче до-говориться.
Сумма мелких ошибок и легкомыслия дает большую аварию.
За ошибкой одного члена экипажа неизбежно следует ошибка кого-либо еще.
На корабле продолжают выполнять действия по ошибочной команде, даже если уже это по-няли все. Кроме командира.

Сигнал аварийной тревоги в море — это надо представить себе вой бормашины в стоматологическом кабинете, визг железа по стеклу и грохот будильника среди ночи. Причем, когда все это врывается в сознание одновременно.
Если хотя бы два человека не представляют четко своих действий по аварийной тревоге — это уже паническая толпа!
Аварийная тревога и реальная опасность вышибает из головы все, кроме того, что знаешь наизусть, кроме стойких приобретенных рефлексов и автоматических навыков.
После объявления аварийной тревоги неизбежно произносится слово: «фактически», убеждая личный состав, что на этот раз его не «разыгрывают» и не «разводят».
Идеальные условия для аварии создает идиот (банда идиотов), который (которые) уверен (уверены), что поступают совершенно правильно. С точки зрения их собственной логики.
Аварии чаще всего происходят в результате действий какого-то балбеса и даже умного, в це-лом, военнослужащего, необходимость которых в роковой момент он впоследствии объяснить не может.
Все рукотворные аварии происходят из-за нарушения главного на флоте правила техники безопасности: «Прежде чем что-то сделать — подумай!», а большинство поломок и травм — в результате нарушения второго правила: «Не твое — не трогай!» Следствие: если перед тем, как что-то сделать не так, как полагается, все же думали-то, наверное, совсем не о том, о чем было нужно! Или не тем, чем бы нужно…
Чем больше беспечность экипажа, тем больше вероятность аварии.
Технические совершенные аварийно-спасательные и резервные средства вдруг оказываются неспособными работать в аварийных условиях, и даже выходят из строя одновременно с основными в период самой острой потребности в них.
При тушении возникшего пожара на корабле, в пылу сражения часто забывают, что вода — тоже страшный враг корабля. В результате таких действий умело организуется опасный крен или дифферент и создается угроза кораблю. Или его грамотное утопление по всем правилам головотяпства.
Об АСС вспоминают только при аварии.
Нельзя устранить последствия аварии в системе, не выходя за ее пределы. Если это все же удалось — значит, у вас была просто сложная поломка.
Отсутствие разумного страха у экипажа перед стихией аварии повышает вероятность ее возникновения.
Тем не менее, если бояться начальственного гнева больше, чем уважать стихию, можно нар-ваться на стихийное бедствие.
Чем реже выходы кораблей в море, тем чаще подворачиваются «трагические случайности» в расчете на средний ходовой час.
«Конец света» — это выход из строя последнего дизель — генератора при плавании в море. Свет просто кончился.
Длительное отсутствие аварийных ситуаций вырабатывает самоуспокоенность и повышает вероятность серьезной аварии.
О неожиданной учебной тревоге будет объявлено заблаговременно.
Ни одна авария не совпадает со сценарием учения по живучести по этой теме.
Опытный подводник всегда идет на опасность и борется с ней, будь то огонь, вода, горячий пар или удушливый выхлоп и дым, сражаясь до победы или конца. Ему отступать, причем, почти всегда, некуда и некогда! А вот, если молодой подводник убегает от опасности — у него может не быть больше шансов стать не только опытным подводником, но и пожилым челове-ком!
Ощущения от шума встреченной где-то в глубинах подводной лодки супостата, который экипаж слышит и без акустики, в «живую», сравнивают с шумом поезда в тоннеле. Неправда! Там слушатель точно знает, что поезд курс не изменит и на него не наедет. У экипажа лодки такой уверенности нет, поэтому, в этом случае у подводников более острые ощущения.
Кругозор РЛС и ГАС на подводной лодке, всегда шире ограниченной точки зрения перископа. Однако, именно только в перископ можно увидеть весело бегущий на вас борт или форштевень судна, которое черт занес в ваш полигон. К очень большому удивлению командира БЧ-7 и остального рассчета ЦП.
Отсутствие любого из средств освещения обстановки делает командира одноглазым, ибо информация об опасности или искомой цели, как правило, должна поступить именно по пропавшему каналу. По вездесущему «закону безысходности».

«Человек» — у нас звучит громко! Особенно: «Человек за бортом!» Но, слава Богу, редко. Говорят, что единственная фраза в Корабельном уставе, где военнослужащий прямо назван человеком. Поэтому, чтобы тебя во всеуслышание признали человеком, надо просто свалиться за борт.
Частое использование маршрута вырабатывает не только навык плавания по нему, но и беспечное пренебрежение опасностями.
Обозначенные на картах навигационные опасности слишком очевидны, чтобы отдельные морские орлы их учитывали.
Если к кораблю еще на стапеле прицепились неудачи, они будут преследовать его до последнего причала, как бы ни менялось командование или эки¬паж.
Мысль о вероятной неудаче крепко вцепляется в сознание, заставляет осторожничать и перестраховываться и… верной дорогой приводит прямо к ней.
От стояночного режима жизни корабля ржавеют механизмы, «залипают» контакты, «закисают» клапаны систем, а также разжижаются мозги и разрастаются лень, беспечность и апатия к службе у его экипажа.
Корабль никогда не сможет реально дать ход (развить скорость), который указан в формуляре.
Если якорь будет отдан аварийно или же с нарушениями каких-то ограничений, то он должен угодить на единственный кабель, пролегающий в этом районе.
Бочка или здоровенное бревно, плавающие в море, всегда норовят подобраться поближе к вашему курсу и угодить под винты или стукнуть в самое больное и уязвимое место корпуса.
Капризы средств связи проявляются тогда и только тогда, когда в ней возникает наибольшая необходимость. Как имя женского рода, связь любит общественное признание своей исключи-тельности. За что ее поклонники и служители-связисты всех званий часто справедливо и вполне оправданно, с точки зрения командиров, ими же морально «размазываются тонким слоем по большой площади».
Как только надо срочно подать исполнительную команду на маневр или предупредить об опасности, связь начинает давать сбои.
Обычное качество связи обостряет слух и тренирует догадливость в период добывания, сквозь треск и шумы, обрывков необходимой информации из невнятного бурчания.
Самая острая необходимость в связи возникает именно во время попадания корабля в зону неустойчивого приема или в период неисправности ближайшего действующего ретранслятора.
Громче орать в микрофон первым начинает тот, кто сам хуже слышит.
При двухстороннем радиообмене по поводу какой-либо скользкой навигационной ситуации, каждый из его участников уверен, что самый главный идиот в этом районе находится у противоположного оконечного радиоустройства.
Командир боевой части связи всегда готов представить командованию десяток уважительных причин, почему нет устойчивой связи, причем все — без его личной вины. (Всякие зоны неустойчивого приема, магнитные бури, скальные экраны, очень вероятное похабное состояние технических средств связи и мозгов у противного абонента, с которым должны работать и т.д.).
Неисправность средств радиосвязи — безобразие! Но иногда это позволяет не услышать приказ, отменяющий ваше решение, имеющее большие шансы на успех, и путающий вам все планы. Как та самая зрительная труба, поднесенная адмиралом Нельсоном к незрячему глазу, позволила ему, если верить легенде, не увидеть трусливый приказ, а потому и победить в сражении.
Если вам долго не удается выйти на связь с командованием или оперативным дежурным, связаться с взаимодействующим кораблем по своей самой мощной или сверхмощной передающей радиостанции — не надо размазывать своего «бычка-четыре» пресловутым «тонким слоем по большой площади». Это — бесполезно! Вылезайте лучше на сигнальный мостик и позвоните всем им по маленькому мобильному телефону о том, что вам хочется доложить или сообщить… Так получится и лучше, и быстрее. Таким полушутливым рекомендациям уже не удивляются даже сами связисты…
Доклад о готовности боевого поста к бою еще не значит, что там уже что-то готово или вообще готовилось.
Заведующим радиотрансляцией на корабле или лодке будет назначен матрос с самым плохим музыкальным вкусом изо всех возможных. С вашей точки зрения.
Без связи служить невозможно! Без связей — тем более.
Камбуз и столовая — индикатор стиля управления командования, состояния порядка и характера взаимоотношений на нем между различными категориями. Ничто другое так не показывает равнодушия и степени импотенции власти
Сигналы «Ветер 1, 2, 3» — это узаконенная степень уважительного отношения к стихии погоды, а также дополнительная возможность пообщаться с коллегами и заняться недоделанными корабельными делами во время вынуж¬денного «сидения» на корабле.
Эти самые « Ветры…» могут объявить и тогда, когда в вашей родной базе стоит и полный штиль. Но все неприятные условности выполнения сигнала все равно коснутся вас в полной мере. С бугра оно, конечно, виднее!
Если штормовое предупреждение приходит в день вашего планового схода на берег, особенно если вечер обещает интересную встречу, — значит, этот «Ветер» обязательно объявят.
«Ветры» объявляют именно тогда, когда старпом собрался наконец-то сойти на берег и позвонил об этом жене.
Вахта — это возможность почти беспрепятственно реализовать свои знания и навыки по специальности и морской подготовке в четко ограниченный отрезок времени. Порулил — дай другим! Особенно, если они есть!
Время прибытия для заступления на ходовую вахту показывает степень джентльменского отношения офицера к своим товарищам.
Заступить вовремя на вахту — дело чести, смениться же с нее в назначенный час — зависит еще и от коэффициента везучести.
Ночная вахта на якорной стоянке — борьба желания спать с недремлющим чувством долга. Когда делать нечего, но спать нельзя — никак не обойтись без посторонней помощи!
Сигарета во время службы — это не только дань вредной привычке и пор¬ция никотина, но и пять минут вахты — на фиг! А стакан чая — так это уже целых минут десять туда же!
Если вы среди ночи подняли из коек и разогнали по тревоге на свои боевые посты любимый личный состав, это еще не значит, что вам удалось его разбудить фактически!
Прежде чем принять доклад с боевого поста или командного пункта и поста¬вить задачи, надо как- то убедиться, что вахтенный там до конца проснулся.
После объявления учебной тревоги глубокой ночью надо еще ухитриться как-то проверить, что личный состав, быстро добравшись до боевых постов, также быстро не устроился там досыпать.
Несерьезное отношение к вахте рано и поздно приведет к серьезным последствиям.
Когда вахтенный офицер «считает ворон», то сигнальщик находится не там, откуда лучше видно, а там, где меньше дует и заливает волной.
Мечтательность вахтенного офицера на ходовом посту каким-то непостижимым образом про-воцирует сонливость у рулевого.
Дежурный по кораблю:
а) это непосредственная сила очень быстрого реагирования на все штатные и нештатные си-туации;
б) преграда, очень часто единственная, стоящая на пути осуществления коварных планов и замыслов корабельных разгильдяев;
в) тот, кто должен знать о корабле все то, что знают его главные специалисты;
г) первое должностное лицо, встречающее начальников, различных проверяющих, а также своего командира, возвращающегося после разноса у выше¬стоящего начальника. Вот по этому самому лицу обычно и достается, как молнией — по громоотводу!
д.) тот, на ком старший помощник отрабатывает новые управленческие идеи и военно-педагогические приемы;
е) тот, с кого начинается список виновных в приказе начальника при раз¬боре любого происшествия;
ж) тот, кому обязательно достанется, когда все забудут про спуск флага, включение якорных огней и даже существование морских приливов.
Скучающие разгильдяи из числа личного состава планируют свои «подвиги» исходя из из-вестных им личных качеств дежурного по кораблю или дивизиону.
Чем больший начальник находится на корабле, тем меньше решительность и инициатива дежурного офицера.
Дежурство по кораблю — хороший шанс проверить себя в роли командира, на своей шкуре ис-пытать, насколько тяжела эта шапка Мономаха.
Дежурному по кораблю ночью спать не положено инструкцией, а днем начальники, сослуживцы и подчиненные тоже не дадут отдохнуть.
Заступившему на дежурство офицеру необходимо сразу начинать заботиться о своей смене на следующий день, если он не хочет продлить это удовольствие, в смысле дежурство, еще на неопределенное время.
Сменившись с суточного дежурства, офицер должен немедленно исчезнуть из поля зрения начальников, иначе они попытаются решить одну из непременно возникающих проблем с помощью так кстати освободившейся «рабочей силы».
О случившемся на корабле, в соединении «подвиге и приключении» ни один объективный доклад «наверх», по линии дежурной службы, не будет сделан умным дежурным без «добра» командира. Ибо лучше уж быть походя ударенным чем ни будь административным «сверху» за запоздалый доклад, чем быть обстоятельно «размазанным по переборкам» прямо на месте родным отцом-командиром за дурную инициативу.
Самое хорошее в дежурстве то, что оно все же когда ни будь, но обязательно кончается!
Дежурство — это еще один способ расстроить ваши личные планы, когда вместо кого-либо, так или иначе уклонившегося от заступления «по плану», хватают того, кто не успел увернуться от рассвирепевшего старпома, которому уже надоело выслушивать уважительные всевозможные причины, почему вам нельзя (или не хотелось бы) заступать на вахту именно сегодня. В этом случае на старпома действуют только доводы о вашей острой служебной необходимости в другом месте и качестве, по своей экстраординарности равные тому, что если вас где-то там сегодня не будет, то небо точно упадет на землю.
Дежурный- тот, кому уж точно не отвертеться от кучи текущих рабочих поручений старпома, зама, и командира, выдаваемых почти одновременно.
Дежурный по кораблю — это тот офицер, которого стараются замучить всего за одни сутки. Причем, все начальники сразу.

Во имя интересов корабля и службы многие из нас готовы не только закрыть глаза своей со-вести, но и ненавязчиво нарушить законы.
Как бы мы внешне ни демонстрировали свой рационализм, где-то внутри у каждого из нас бережно хранится романтик, который дает нам силы многое вытерпеть, во имя моря и службы, в трудные времена. Потому, что морская служба без романтики и какой-то
Корабельная служба объективно тяжела, и физически, и психологически, но что-то в ней все-таки есть этакое …. Потому что именно об этом периоде службы больше всего слагается забавных баек и остаются самые теплые воспоминания.

С.Ф.ИЛЬИН (В.Белько)